Opala SS Super Carros antigos
exemplares rodando". Segundo Silva, o SS justificava seu visual esportivo com alterações mecânicas, diferente de outros SS posteriores da Chevrolet. O motor mais leve e econômico entre os nacionais grandes, sua confiabilidade e a simplicidade na manutenção e eventuais preparações são outros fatores apontados por ele. A longevidade do projeto do Opala no Brasil também é reconhecida pelo antigomobilista Fabio Steinbruch (autor dos livros Automóveis no Brasil - Marcas que o tempo não apaga, Memórias sobre rodas - O automóvel no Brasil dos anos 1960 e Memórias Sobre Rodas 2 - O Automóvel no Brasil na Virada da Década de 1960 para 1970) como fator determinante dessa predileção. Steinbruch explica que em 1970 a General Motors queria dar destaque ao novo motor 4100, então criou o Gran Luxo e o SS (às pressas) para poder claramente associar o propulsor à alta performance. "O Opala foi um carro médio-grande, do tamanho certo pra sobreviver à crise do petróleo", Steinbruch avalia. "Foi soberano e único, com o melhor desempenho por muito tempo. De 1983 a 1992 só houve um carro nacional de passeio com motor de mais de quatro cilindros". Para ele, mesmo com o encerramento da produção da versão esportiva do Opala em 1980, a associação com o SS de 6 cilindros ficou. "Assentos separados" - Lançado em 1968, numa época em que surgia a segunda e última leva de sedãs nacionais com motores de seis ou oito cilindros, o primeiro Chevrolet nacional de passeio se estabeleceu primeiro como ícone de luxo e modernidade, perfeito para o chamado milagre econômico que a nova década trouxe. Nem a crise do petróleo de 1973,
que encareceu o preço da gasolina e serviu de incentivo indireto aos motores de quatro cilindros, foi capaz de tirar o Opala dos sonhos de milhares de brasileiros. Uma paixão em grande parte alastrada pela versão esportiva SS (Separated Seats, ou assentos separados), que chegou para 1971. A sigla já era famosa no Chevrolet desde o início dos anos 60 como versão do americano Impala. Ainda nem havia a carroceria cupê. O primeiro SS ainda veio na forma do sedã lançado em 1968, mas era facilmente identificável pela faixas negras no capô, laterais e traseira. As rodas com tala de cinco polegadas, cinco triângulos pintados de negro criando a ilusão de cinco raios. Em vez dos carburadores duplos e triplos previstos, a Chevrolet aumentou a cilindrada de 3.8 para 4.1 litros, o que acarretou num ganho de 23 cv, totalizando 140 cv. A velocidade máxima de 169,49 km/h era uma marca vigorosa naqueles dias - , tanto que os freios dianteiros eram a disco. Foi o SS que introduziu o câmbio manual de quatro velocidades com alavanca no assoalho, próximo a um relógio analógico no console e paralelo ao túnel que se formava pelos bancos dianteiros individuais, outra novidade. A manopla de câmbio e aro de volante eram de madeira. O painel exibia um pequeno conta-giros. "Como o motor tem muito torque, as quatro marchas são mais uma espécie de refinamento do que necessidade no SS", avaliou Expedito Marazzi, no primeiro teste de QUATRO RODAS com a versão, em dezembro de 1970. "Em qualquer momento o motor responde bem às acelerações, e na estrada não demonstra sentir as rampas". Forma e função - Já para a linha 1972 era apresentada a versão cupê do Opala, nitidamente fastback (traseira bem inclinada, mas sem a tampa de porta-malas até o teto que os hatches oferecem) e sem colunas centrais. A partir dali, o SS foi vendido apenas nesse formato. Na estréia em avaliações da revista, em setembro de 1971,
apesar de mais aerodinâmico, o SS cupê cravou 13,6 segundos na aceleração de 0 a 100 km/h (contra 12,8 segundos do sedã). Entretanto, sua velocidade final era maior, com 171,44 km/h. A suspensão tinha regulagem um pouco mais rígida, como pede um esportivo. Era o primeiro concorrente em condições de enfrentar o Dodge Charger R/T, este equipado com motorização V8. Com grade e piscas nas extremidades da dianteira, o modelo 1973 trouxe bancos dianteiros reclináveis, console central com porta-objetos, que vinham se somar na lista de opcionais ao ar condicionado, aquecedor, desembaçador e vidros verdes. O painel trazia novos instrumentos. Mais bem regulado pela fábrica, o motor do SS conseguiu levá-lo a 175 km/h e 12,2 segundos de aceleração de 0 a 100 km/h. Agora a competição havia sido acirrada pelo Ford Maverick GT, outro concorrente com motor V8 que deixou saudades - e, não por acaso, disputou a grande final com o Opala SS. O motor 2500 de quatro cilindros provavelmente nem teria sido cogitado para uma versão de caráter esportivo, não fosse a crise do petróleo de 1973. Mas, com a gasolina pesando mais no bolso e uma revisão que elevou sua potência de 80 para 94 cv, a Chevrolet uniu o útil ao agradável para 1974. Com carburação dupla, o SS 4 conseguiu elevar esse valor para 98 cv. Diferente do SS 6, seu capô era todo pintado de negro e os piscas eram laranja. O volante trazia aberturas circulares nos três raios. Curiosamente, o desempenho inferior - 0 a 100 km/h em 18,2 segundos e 156 km/h de máxima - não foi compensado por um consumo mais equivalente, mas o menor peso dianteiro evitava sobesterço. Marazzi notou a vantagem do conjunto em dezembro de 1973. "O Opala SS 4 é um carro muitíssimo equilibrado, em relação ao seu tamanho, peso, capacidade de transporte e potência disponível. Esse motor deveria ser adotado em toda a linha 2500, o que, sem dúvida, traria uma melhora substancial a ela". Cara nova - A primeira remodelação mais significativa do Opala veio com a linha 1975. Com moldura quadrado, os faróis eram ladeados por piscas laranja subdivididos
horizontalmente ao meio, um desenho próximo ao Chevelle americano de 1971. Outra aproximação a itens de estilo conhecidos de modelos ianques eram as lanternas circulares duplas. O acabamento de adesivos foi unificado nas duas versões do SS. Outra novidade importante foi a adoção de - finalmente - carburação dupla também no motor 4100. Agora ele rendia 148 cv. Em fevereiro de 1975, o teste da revista com o SS 4 e o SS 6 atestou aceleração de 0 a 100 km/h em 15,6 e 12,3 segundos, respectivamente, e 161 e 170 km/h de velocidade máxima. Vindo das pistas, o motor do SS6 para 1976 adotava uma preparação que elevava a potência para 171 cv. Em teste de março daquele ano, o Opala levou a melhor em desempenho num comparativo da revista entre ele, o Maverick GT e o Charger R/T. Liderou com folga em velocidade máxima, com 189,479 km/h. O GT alcançou 180,007 km/h e o R/T 179,563 km/h. Enfrentando seu concorrente mais direto, o Maverick GT 4, o Opala SS4 o superou em abril de 1977 em velocidade máxima (160,356 km/h contra 153,846 km/h) e aceleração de 0 a 100 km/h (14,95 contra 17,47 segundos). Para 1978, até a perua Caravan derivada do Opala ganhou a versão SS, sinal de perda de propósito no uso da sigla. A linha 1980 marcaria a segunda e última revisão estética mais profunda do Opala, enquanto foi oferecida a versão SS. Faróis e lanternas retangulares eram os destaques de um desenho que ficou mais moderno nas extremidades. As faixas agora eram apenas laterais e os
para-choques vinham pintados na cor do carro. O modelo adotava pneus radiais, o que incorreu em alterações na suspensão que trouxeram conforto ao Opala, mas reduziu a estabilidade do SS. Em seus últimos sinais vitais em testes de QUATRO RODAS, o SS 6 levou 11,71 segundos para ir de 0 a 100 km/h e chegou a até 173,9 km/h. Foi o último ano de produção do SS. Que, como se pode notar, esteve longe de ser o último de sua afetuosa apreciação do público brasileiro.
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